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國(guó)家希望公路物流運(yùn)輸領(lǐng)域能夠?qū)崿F(xiàn)大集約、信息化、規(guī)范化、高效有序

來(lái)源: 東豐物流   作者: 梅亞?wèn)|   2020年10月10日 09:41

在經(jīng)歷了近10年的物流平臺(tái)發(fā)展、3年無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)結(jié)束、今年首批網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)上線后，國(guó)家希望公路物流運(yùn)輸領(lǐng)域能夠?qū)崿F(xiàn)大集約、信息化、規(guī)范化、高效有序的發(fā)展，改變以往分散的低效率運(yùn)行模式，補(bǔ)齊公路物流運(yùn)輸數(shù)據(jù)短板，更有利于推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

而實(shí)際上，將真正落實(shí)到企業(yè)的運(yùn)營(yíng)中，雖然在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的申報(bào)要求和運(yùn)營(yíng)監(jiān)管方面都明確了各種規(guī)則，但合規(guī)運(yùn)營(yíng)并不意味著有盈利模式，申報(bào)門(mén)檻和合規(guī)驗(yàn)證等都需要一定的動(dòng)態(tài)成本，對(duì)于資源不匹配或想要快速賺錢的企業(yè)來(lái)說(shuō)，拿到網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的資質(zhì)可能是一個(gè)沉重的負(fù)擔(dān)，或者過(guò)于依賴于稅收洼地的企業(yè)一旦斷網(wǎng)，就很難持續(xù)經(jīng)營(yíng)。

承辦網(wǎng)貨物流運(yùn)輸或結(jié)合自己業(yè)務(wù)實(shí)際情況，網(wǎng)貨 物流運(yùn)輸 平臺(tái)的價(jià)值是否與公司未來(lái)發(fā)展相一致。以下就是我們根據(jù)以往物流平臺(tái)開(kāi)發(fā)過(guò)程中總結(jié)的失敗經(jīng)驗(yàn)，學(xué)習(xí)總結(jié)，以便于我們更清楚地看到網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的發(fā)展方向。

太模糊。對(duì)平臺(tái)來(lái)說(shuō)定位太模糊，對(duì)客戶說(shuō)的話太多，對(duì)物流平臺(tái)的市場(chǎng)定位是吸引貨主、車主、3PL、專線等參與方的基礎(chǔ)，你到底對(duì)平臺(tái)參與方有什么價(jià)值，用戶為什么只選擇你而不選擇其他人？

在物流平臺(tái)概念橫行江湖的時(shí)代，這一基本問(wèn)題常常被人們所忽視，我們?cè)诜治鑫锪髌脚_(tái)失敗者的定位策略時(shí)，發(fā)現(xiàn)他們多是利用概念，少見(jiàn)實(shí)質(zhì)。

新潮流的概念基本都有體現(xiàn)，如物流界的UBER，中國(guó)的CH.Robinson，智能貿(mào)易平臺(tái)，運(yùn)力貿(mào)易平臺(tái)，整車貿(mào)易干線，物流O2O平臺(tái)，中國(guó)最大的，國(guó)家第一的，國(guó)家最強(qiáng)的等等，但是，即使在同一定義下，物流平臺(tái)的輸出者并沒(méi)有突出自己的特點(diǎn)，比如你除了提供一個(gè)所謂的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)外，在安全、服務(wù)時(shí)效、響應(yīng)效率、貨主行業(yè)選擇等方面，你又有什么區(qū)別？

大多數(shù)的輸家是泛泛而談，盲從概念，然后依靠關(guān)系、資金，甚至粗魯?shù)乃位蚴袌?chǎng)吹噓，最終在運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間之后，老客戶離開(kāi)，新客戶回避，口碑喪失等等最終玩死了自己。

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